北京(jing)亦莊約(yue)60平(ping)方公里范圍限定區域內的(de)(de)公開道路(lu)上，如今奔(ben)跑著幾十輛收費運(yun)(yun)營的(de)(de)Robotaxi（無(wu)人出租車）。這些Robotaxi運(yun)(yun)營的(de)(de)方式(shi)和普通網約(yue)車沒什么兩樣，消費者需要通過APP叫車，完成(cheng)行駛路(lu)程后(hou)支付費用。
沒錯，國內的自動駕駛出租車開始收費了。11月25日，北京(jing)正式開放國內(nei)首(shou)(shou)個自動駕駛出行服務商(shang)業化試點，百度等企業拿到了首(shou)(shou)批商(shang)業化試點許可(ke)。
十(shi)二(er)年前，谷歌(ge)Waymo畫出了一張有關自動駕(jia)駛的(de)(de)大餅，隨(sui)后，大洋彼(bi)岸的(de)(de)中國出現了一批追隨(sui)者，耳熟能詳的(de)(de)有“All in AI”的(de)(de)百度、網約車巨頭滴滴……一些(xie)獨立的(de)(de)自動駕(jia)駛公司(si)比如小(xiao)馬智行、文遠智行、Auto X也隨(sui)之成立。
這個餅(bing)畫了十二年，巨(ju)頭們砸了上百億(yi)美金，如今，終(zhong)于有了一些商業化苗頭。
2021年(nian)(nian)(nian)，自動駕駛(shi)行(xing)業(ye)再一次迎來了新(xin)的投融資熱潮(chao)。據(ju)不完全統計，從今年(nian)(nian)(nian)年(nian)(nian)(nian)初至(zhi)今，自動駕駛(shi)行(xing)業(ye)投融資事(shi)件超過50起，投融資金(jin)額近1000億元，已達(da)到歷年(nian)(nian)(nian)最高值。
與以往不同的(de)(de)是(shi)，這回自(zi)動(dong)駕(jia)駛重上(shang)風(feng)口，無論是(shi)資本還是(shi)玩家變得現實(shi)(shi)起來：吹破(po)天的(de)(de)概(gai)念(nian)、技(ji)術(shu)，最終(zhong)要落地(di)、量產。小馬(ma)智行聯合創始人兼CEO彭軍多(duo)次公開(kai)表示，如(ru)今自(zi)動(dong)駕(jia)駛行業已經(jing)進(jin)入“下半場”，如(ru)何實(shi)(shi)現量產、實(shi)(shi)現商業化落地(di)才是(shi)該階段努力的(de)(de)方向。
各路玩家(jia)都在試圖探索出一(yi)條(tiao)能賺錢(qian)的(de)路子：有些依舊(jiu)死磕(ke)高(gao)(gao)風險(xian)高(gao)(gao)收益的(de)Robotaxi，有些則另(ling)辟蹊徑布局L2自(zi)動輔助駕駛(shi)，還有的(de)準備多條(tiao)腿走路嘗試無人貨運……
自(zi)動(dong)駕駛“下半場”的號角已(yi)吹響，賽制變得更加(jia)殘酷，誰會是最后的贏家？
引爆這一波自動駕駛投資熱潮的，不是哪家自動駕駛公司，也不是什么全新的自動駕駛技術，而是以特斯拉為代表的造車新勢力。
有(you)人可能會好奇，新(xin)勢(shi)力和自動駕(jia)駛(shi)行業有(you)什(shen)么關系？
在傳統燃(ran)油(you)車(che)(che)(che)時(shi)代(dai)，一輛燃(ran)油(you)車(che)(che)(che)由上萬個零部件拼合而(er)成，幾乎和智能(neng)化(hua)沒什么關系(xi)。但特斯(si)拉對車(che)(che)(che)進行大(da)刀闊斧地(di)改革(ge)，試圖把車(che)(che)(che)打造成類似(si)于手機一樣的(de)智能(neng)電子產品。為了(le)(le)讓車(che)(che)(che)駕(jia)(jia)駛起來更(geng)“聰明”、“智能(neng)”，特斯(si)拉在電動(dong)車(che)(che)(che)上搭載(zai)了(le)(le)L2級別的(de)自(zi)動(dong)輔助駕(jia)(jia)駛系(xi)統，這一系(xi)統還會不定時(shi)地(di)更(geng)新升級。
特斯拉的邏輯是，把硬件價格做得很低，基本上以成本價賣，更多通過后端軟件市場收費實現盈利。
起(qi)初，這一做法備受(shou)爭議。十多(duo)年前，沃爾(er)沃、奔馳(chi)等豪華品(pin)牌的高端車型中就有L1級(ji)別(bie)的輔助駕(jia)駛功能，但沒有多(duo)少人買單。
而特斯拉利用(yong)感知元件與復(fu)雜的(de)(de)感知算法，提供了(le)上下匝道、并道、超車等更為(wei)復(fu)雜的(de)(de)輔助駕(jia)駛(shi)功能。消費者(zhe)發現，智能電動車的(de)(de)駕(jia)駛(shi)感受完全(quan)不同于燃油車，在某些駕(jia)駛(shi)體驗上甚(shen)至超過豪華(hua)燃油車。
人(ren)們開(kai)始逐漸接受這一智(zhi)能(neng)的“電子(zi)產品”。去年以來，搭載了(le)L2級別自動(dong)輔助駕駛的智(zhi)能(neng)電動(dong)車開(kai)始大賣(mai)。2020年，特斯拉在全(quan)球賣(mai)出了(le)50萬(wan)輛(liang)(liang)電動(dong)車，今年奔著100萬(wan)輛(liang)(liang)的銷售目標去了(le)。
特斯拉還真的(de)靠賣(mai)軟(ruan)件賺了錢。特斯拉推出了“完(wan)全自(zi)動駕駛(shi)”（FSD）功(gong)能包。在(zai)2020年(nian)，FSD的(de)營收超過10億美元。
面(mian)對(dui)風(feng)口(kou)和機(ji)遇(yu)，資本總是敏銳(rui)的(de)。特(te)斯拉(la)一(yi)度問鼎全球市值最高車企。國(guo)內造車新勢力，蔚來、理想、小鵬的(de)市值也逐(zhu)漸超越傳(chuan)統主機(ji)廠。
投資人看到了(le)智(zhi)能電動(dong)車背后(hou)更大的(de)(de)想象空間——自動(dong)駕駛(shi)。安(an)信(xin)證券(quan)電新首席分析(xi)師(shi)鄧永康就曾對媒(mei)體(ti)指出，特斯拉的(de)(de)硬件技術(shu)只能支(zhi)撐其(qi)估值達(da)到一個豐田(tian)市值的(de)(de)程度，自動(dong)駕駛(shi)技術(shu)和生態建設才(cai)是支(zhi)撐其(qi)達(da)到三個豐田(tian)市值的(de)(de)重要因素。
特斯拉的騰飛為整個行業帶了巨大的鲇魚效應。希迪智駕CEO馬濰指出：“大家看到特斯拉、蔚小理的市值起來了，整個行業也就隨之熱起來了。”
越來(lai)越多的玩家意識(shi)到，智(zhi)能汽(qi)車是取代手(shou)機的下一代智(zhi)能終端(duan)，而自動駕(jia)駛(shi)(shi)是作為智(zhi)能汽(qi)車落地的重(zhong)要一環(huan)。于是，造(zao)車新勢力、整(zheng)車廠、科技公司等各路(lu)玩家紛紛布局(ju)自動駕(jia)駛(shi)(shi)賽道(dao)，要么(me)投(tou)資押注自動駕(jia)駛(shi)(shi)創業(ye)公司，要么(me)招(zhao)兵買馬下場(chang)研發自家的智(zhi)能駕(jia)駛(shi)(shi)系統。
比如，9月，通(tong)用汽(qi)車首次投資了(le)中國(guo)(guo)自動駕駛初(chu)創企(qi)業Momenta。通(tong)用有意與Momenta形成技術(shu)捆綁(bang)，加快(kuai)自動駕駛技術(shu)落地(di)中國(guo)(guo)市場。11月，禾多科(ke)技也完成了(le)廣汽(qi)集團獨(du)家注資的C1輪融資。禾多科(ke)技將與廣汽(qi)深度綁(bang)定，2022年，搭載(zai)禾多自動駕駛系統的多款廣汽(qi)車型(xing)將陸續(xu)上(shang)市。
大變革之下，有人有肉吃，有人連喝湯的份都沒有。特斯拉們混得風生水起，另一波玩家反而開始深陷泥淖。
入(ru)局自動駕駛的玩(wan)家(jia)眾多，主要有以下幾類(lei)：
出行服務公司：滴滴、Uber等；
科技公司：谷歌（旗下的Waymo）、百度等；
自動駕駛初創公司：小馬智行、文遠知行、Auto X等；
車廠：特斯拉、通用（Cruise）、蔚來、小鵬、理想等。
自(zi)動(dong)駕駛是分級別的(de)。根據SAE（美(mei)國汽車工(gong)程(cheng)師(shi)學(xue)會）的(de)分類(lei)，自(zi)動(dong)駕駛可以分為L0-L5級六(liu)個(ge)階段。級別越高，智(zhi)能化的(de)程(cheng)度越高。
大家(jia)都(dou)是奔著實現(xian)最高級別的(de)無(wu)人駕(jia)駛去的(de)，但在(zai)具體(ti)打法上，玩(wan)家(jia)們大致分為兩派(pai)(pai)(pai)，絕(jue)對自動(dong)化派(pai)(pai)(pai)和相對自動(dong)化派(pai)(pai)(pai)。
特斯拉(la)CEO馬斯克認為，憑(ping)借著現有的(de)(de)自動駕駛(shi)技術不能(neng)完全替代人類司機(ji)。所(suo)以特斯拉(la)的(de)(de)做法(fa)(fa)是，先把(ba)低階的(de)(de)L2級別自動輔(fu)助駕駛(shi)技術安裝在車上，讓消費者先用起(qi)來(lai)，車先跑(pao)起(qi)來(lai)，隨著算法(fa)(fa)的(de)(de)不斷(duan)進化，最終輔(fu)助駕駛(shi)會逐漸過渡到(dao)自動駕駛(shi)。
谷歌Waymo為代(dai)表的(de)“絕對(dui)自(zi)動(dong)化”派堅信(xin)自(zi)動(dong)駕(jia)駛應(ying)該直(zhi)接跨越到L4級別。他們試圖打造沒有方向盤、剎(cha)車(che)、油門的(de)無(wu)人車(che)，這輛車(che)能夠完全替代(dai)有經(jing)驗的(de)人類司機，并(bing)且(qie)在任何道(dao)路(lu)上自(zi)由行(xing)駛。
這兩(liang)派一度打得不(bu)可(ke)開交(jiao)。如今，兩(liang)派開始(shi)迎(ying)來分水嶺。
特斯(si)拉的(de)股(gu)價(jia)從2020年初每股(gu)不到100美元(yuan)一直上漲到2021年的(de)1000多美元(yuan)，股(gu)價(jia)翻了(le)10倍(bei)，市(shi)值(zhi)一躍(yue)超過豐田，成為全球市(shi)值(zhi)第一大車企。
而領頭羊Waymo的估值(zhi)(zhi)反(fan)而在(zai)不斷下滑。2020年(nian)，Waymo對外融資了(le)22.5億美(mei)元，《金融時報》爆料，Waymo此輪(lun)融資時估值(zhi)(zhi)僅為300億美(mei)元，相比于(yu)2018年(nian)峰值(zhi)(zhi)時期縮水了(le)85%。
二者的境遇大不相同，原因很簡單，資本需要故事，需要規模，更需要商業化落地。
馬(ma)濰分析(xi)指出(chu)：“馬(ma)斯克希(xi)望用自動(dong)駕(jia)駛技術(shu)提升車主的(de)(de)(de)駕(jia)駛體驗，從而獲得商(shang)業(ye)價值，特斯拉賣出(chu)了上百萬輛搭(da)載L2級別(bie)自動(dong)輔助駕(jia)駛技術(shu)的(de)(de)(de)電動(dong)車，這證明特斯拉的(de)(de)(de)商(shang)業(ye)邏輯是(shi)對(dui)的(de)(de)(de)。”
按照谷歌(ge)一派的(de)設想，L4級別自動駕駛將(jiang)取代司機，顛(dian)覆整個出行行業(ye)，Robotaxi則是自動駕駛最好的(de)商業(ye)化落地場(chang)景。Auto X CEO肖健雄曾(ceng)公開表示，如果把(ba)目前中國(guo)的(de)網約車市(shi)場(chang)完全替代掉，那么Robotaxi將(jiang)是一個6萬(wan)億美元的(de)市(shi)場(chang)。
為了提前瓜分這6萬億美元的(de)市場，十(shi)二年(nian)的(de)時(shi)間里，谷(gu)歌、通用、Uber等行業巨頭們前仆(pu)后(hou)繼投身其中。The Information統計(ji)發現(xian)，2020年(nian)，各(ge)家(jia)公司在自動駕駛業務上已經累計(ji)花掉了約160億美元。
花這么(me)多時間(jian)，砸了這么(me)多錢，Robotaxi企(qi)業(ye)(ye)大規模的商業(ye)(ye)化落(luo)地依舊遙不可期(qi)。比(bi)如，最近宣(xuan)傳(chuan)邁入(ru)商業(ye)(ye)化收費進(jin)程的百度蘿卜(bu)快跑，實際上只能在相對封閉、單一的路上試點運營(ying)，并且車上還需要配(pei)備安全員(yuan)。
在馬濰看來：“無人駕駛要想大規模地商業化落地需要具備三點要素，第一技術成熟度，第二法律法規容忍度，第三成本接受度。”目(mu)前相應(ying)的法律法規(gui)遲遲沒(mei)有出臺(tai)。而打(da)造一輛無人車的成(cheng)本極高，百(bai)度此前公(gong)布一輛無人車成(cheng)本是48萬元。
最難的(de)是(shi)(shi)技(ji)術突破(po)，既(ji)然是(shi)(shi)無人駕駛，那么(me)Robotaxi企業需要(yao)解決一個司機面臨的(de)所有極端(duan)場(chang)景(jing)。大部分Robotaxi玩家能實現解決超過(guo)90%的(de)行駛場(chang)景(jing)，但(dan)剩下10%甚至(zhi)是(shi)(shi)1%的(de)極端(duan)場(chang)景(jing)，則需要(yao)耗(hao)費比(bi)前面90%多得多的(de)時間(jian)和資金(jin)投入。
“谷歌(ge)已經投入了十二(er)年(nian)花費(fei)了上百億美金，接下來需要投入多少(shao)時間和金錢？沒有人知道。”馬濰指(zhi)出：“Robotaxi的(de)投資回報有極大不確定(ding)性(xing)。”
稍微財大(da)氣粗一(yi)點(dian)的(de)玩家，比如(ru)百度、滴滴、谷(gu)歌還愿意繼續燒錢投(tou)入Robotaxi，而(er)其余(yu)缺乏自我造血(xue)能力的(de)Robotaxi們，未(wei)來變得(de)岌(ji)岌(ji)可危(wei)。
2021年，投資人(ren)面對自(zi)動駕駛賽道的心態也變了。
“早(zao)些(xie)年，投(tou)(tou)資(zi)人投(tou)(tou)資(zi)自(zi)動駕駛項(xiang)目(mu)沒有什么章(zhang)法(fa)，對于Robotaxi的商業化(hua)落地(di)也(ye)比較樂(le)觀。”易觀分析(xi)師(shi)何奇分析(xi)道：“過了這么多年，投(tou)(tou)資(zi)人意識(shi)到Robotaxi沒法(fa)短(duan)時間量產落地(di)。但投(tou)(tou)資(zi)是需要(yao)變現的，不少投(tou)(tou)資(zi)人有點兒急了，開(kai)始重(zhong)點關注項(xiang)目(mu)的商業化(hua)落地(di)。”
單純的Robotaxi業務難以支撐一家創業公司的發展，越來越多的自動駕駛玩家不得不另尋他路。今年拿到融資的自動駕駛公司，也大多講起了新的故事。
比(bi)如(ru)，在原有的L4自動(dong)駕(jia)駛業務基礎上(shang)，小馬智行殺入(ru)了造(zao)車(che)(che)行業。自動(dong)駕(jia)駛第一股圖森未(wei)來也宣布啟動(dong)造(zao)車(che)(che)業務。百度(du)也在年初正式加入(ru)造(zao)車(che)(che)大軍(jun)，講(jiang)起(qi)了造(zao)車(che)(che)的故事。
但造(zao)(zao)(zao)(zao)車是一項需(xu)要(yao)投入巨額資(zi)金還很難見到回報的(de)生(sheng)意，并(bing)不適合所有玩家。李斌曾說(shuo)，沒有200億元，不要(yao)造(zao)(zao)(zao)(zao)車。如今看來，自動(dong)駕駛公司投入造(zao)(zao)(zao)(zao)車風險(xian)重(zhong)重(zhong)小(xiao)馬(ma)智行(xing)的(de)乘用車“造(zao)(zao)(zao)(zao)車”計(ji)劃目前(qian)趨于(yu)停滯，位于(yu)上海嘉定(ding)的(de)十余(yu)人(ren)造(zao)(zao)(zao)(zao)車團隊也(ye)將面(mian)臨(lin)調整，團隊部(bu)分成(cheng)員(yuan)已經離開。不過，小(xiao)馬(ma)智行(xing)回應(ying)稱，關于(yu)最近小(xiao)馬(ma)智行(xing)造(zao)(zao)(zao)(zao)車傳言均(jun)為不實信(xin)息，正在持續(xu)穩步的(de)進(jin)行(xing)自動(dong)駕駛產品化和商業化落地 。
一(yi)些玩家(jia)把目光轉向了一(yi)些相對“冷清(qing)”的(de)賽道(dao)。
比如(ru)：Robotruck（無(wu)人卡車）、智能駕駛Tier 1（一級供應商）、無(wu)人配送(song)、Robobus（無(wu)人公交）……這些屬于低(di)風(feng)險、易落地，但市場(chang)(chang)想象空間沒那(nei)么大的場(chang)(chang)景。
不少業內人士指出，相比于(yu)“等不來(lai)”的Robotaxi業務(wu)，自動駕駛玩家(jia)轉型做商用(yong)車業務(wu)，反而更(geng)容(rong)易商業化落地。
“判斷哪些自(zi)動駕(jia)駛賽道有(you)前景，其實(shi)主要看(kan)(kan)兩點，一看(kan)(kan)是不(bu)(bu)是剛需(xu)，二看(kan)(kan)能(neng)不(bu)(bu)能(neng)靠技術提高(gao)用(yong)(yong)戶(hu)的(de)(de)體驗。”馬濰指出(chu)：“Robotaxi目前剛需(xu)程度不(bu)(bu)如商(shang)(shang)用(yong)(yong)車明顯。我們國家(jia)商(shang)(shang)用(yong)(yong)車有(you)200個(ge)品類，每(mei)一個(ge)品類的(de)(de)商(shang)(shang)用(yong)(yong)車都有(you)自(zi)動化(hua)、無(wu)人化(hua)的(de)(de)需(xu)求。做(zuo)好這(zhe)些細分領域(yu)的(de)(de)服(fu)務，其實(shi)就能(neng)活得不(bu)(bu)錯(cuo)。“
與乘用(yong)車相比，運(yun)輸行業(ye)面臨著人(ren)力成本上(shang)漲、司機短缺、交通事故(gu)等諸多(duo)痛點(dian)，對自動駕駛(shi)有著更(geng)迫切的(de)(de)需(xu)求(qiu)(qiu)。而商(shang)用(yong)車主要(yao)面向(xiang)的(de)(de)是一(yi)些相對封閉(bi)的(de)(de)場所，場景復雜度遠(yuan)低于(yu)乘用(yong)車，對于(yu)玩家的(de)(de)技(ji)術要(yao)求(qiu)(qiu)沒有那么高，所以更(geng)好商(shang)業(ye)落地。
還有一(yi)波(bo)玩家看到智(zhi)能電動車(che)爆火，準備轉型成為智(zhi)能駕(jia)駛Tier 1（一(yi)級(ji)供應商），提(ti)供符合主機廠要求的包(bao)含感知、決策、控制的整體自(zi)動駕(jia)駛解決方案。小馬智(zhi)行、Momenta、禾多科技等自(zi)動駕(jia)駛公司都將目光瞄準了這(zhe)一(yi)市場。
智能(neng)駕(jia)駛Tier 1業務一直備受爭議。上汽集(ji)團就曾表示，與第三方公司合作(zuo)自(zi)動駕(jia)駛，上汽是不能(neng)接受的。如此一來，它就成了“靈魂”，上汽成了“軀體”。上汽要(yao)把(ba)靈魂掌握(wo)在自(zi)己手中。
確實(shi)，智(zhi)能(neng)電動車比拼的關(guan)鍵核心在智(zhi)能(neng)化上。為(wei)了把(ba)握住“靈魂”，不少主機廠不愿(yuan)意(yi)接受與(yu)智(zhi)能(neng)駕駛Tier 1合作(zuo)。一些造車新勢力(li)比如特斯(si)拉(la)、小鵬、蔚來，則宣(xuan)布自(zi)研(yan)自(zi)動駕駛系統(tong)。
那么(me)自動駕駛公司轉型做智能駕駛Tier 1業務，有戲嗎？
在馬濰看(kan)來(lai)，進場(chang)搏一(yi)把還(huan)是大有(you)希望的。傳統燃油車時代，誕生了博世(shi)、大陸、采埃孚、電(dian)裝等(deng)傳統Tier 1巨頭，新公司(si)幾乎(hu)沒有(you)任何機(ji)會。但當下(xia)，整個汽車生態都在發(fa)生變革，智能電(dian)動(dong)車領(ling)域中，占大頭利潤的不再是硬(ying)件(jian)而是軟件(jian)。傳統Tier 1最擅長的變速箱、發(fa)動(dong)機(ji)、制動(dong)器已(yi)經不占優(you)勢了。一(yi)些初創的自動(dong)駕駛公司(si)反而在算法、軟件(jian)研發(fa)上占有(you)優(you)勢。
何奇也持同樣的觀點(dian)，對于大量(liang)想(xiang)要轉型的傳統車(che)企來說，軟件(jian)研發非常燒錢，自己又(you)不(bu)擅(shan)長。所以(yi)在短時間內(nei)，他們還是需要依靠供(gong)應商來提(ti)供(gong)技術(shu)補充。這對于自動駕駛公(gong)司來說，是一個機會。
無論是選擇造車、布局商用無人駕駛，還是提供自動駕駛解決方案，賽道里的玩家們都是為了籌集更多彈藥，讓自己活得久一點，活得好一點。
“我覺得自動駕駛行業明年會出現一個洗牌期。“何奇預判：“明年一波自動駕駛車企會在科創板提交招股書。融到資、IPO成功的玩家，可以繼續留在牌桌上。融不到錢、登陸不了資本市場的，很可能要被淘汰。”
明年，才是真正拼刺(ci)刀的時候。
