2021年(nian)，各行各業似(si)乎都過得(de)不太容(rong)易(yi)。新能源汽車市場(chang)是門難(nan)得(de)的好(hao)生意(yi)。
這一年，新(xin)能(neng)源汽車(che)市場狂(kuang)飆突(tu)進，乘聯會(hui)數據顯(xian)示(shi)，11月，新(xin)能(neng)源乘用(yong)車(che)零售滲透率(lv)達到20.8%。
越來(lai)越多高(gao)續航里程、智能(neng)化的(de)電動(dong)車(che)產(chan)品出現(xian)在市場上。BBA等傳統車(che)企巨頭開足馬力研發電動(dong)車(che)，宣(xuan)布入(ru)場造(zao)車(che)的(de)科技公司們已經(jing)有了(le)第一(yi)代(dai)(dai)產(chan)品，造(zao)車(che)新勢力則開始推出了(le)第三代(dai)(dai)甚至第四代(dai)(dai)產(chan)品。
盡管特斯拉依舊以摧枯拉朽之勢屠榜，但“蔚小理”等新勢力支楞起來了——先后突破十萬輛大關，月交付還破萬了。
最大的(de)(de)變數當(dang)屬缺(que)芯。車企們(men)被(bei)缺(que)芯卡(ka)住了脖子，有市場但(dan)沒有產能(neng)(neng)。消費者只能(neng)(neng)排著隊(dui)等(deng)候提(ti)車，就算等(deng)到了也可能(neng)(neng)是半成品(pin)。當(dang)然，也有的(de)(de)品(pin)牌(pai)有產能(neng)(neng)沒銷量，大浪淘沙下(xia)，沒品(pin)質沒技術(shu)的(de)(de)產品(pin)終究會被(bei)遺忘。
2021年(nian)，新造車行業發(fa)生了不少大事件(jian)。下面來盤點一下這一年(nian)行業有(you)哪(na)些變(bian)化，發(fa)展到(dao)了什么階段，入(ru)場玩家(jia)們誰更能打。
今年，特斯拉的(de)銷量依舊領跑造車新勢力。
去年(nian)，特斯拉靠著Model 3這款“純電之光”，差一點兒實現了年(nian)交付50萬輛(liang)的“小(xiao)目(mu)標(biao)”。
2021年，特斯拉依舊賣爆了。盡管負(fu)面新聞(wen)纏身，但(dan)特斯拉(la)的(de)產(chan)能和交付(fu)(fu)量驚人。前三(san)季度，特斯拉(la)累計全球交付(fu)(fu)量已經達(da)到62.4萬輛。支撐銷量的(de)王牌產(chan)品變(bian)成了——Model 3、Model Y。Model Y甚至(zhi)超(chao)越(yue)Model 3成為屠榜的(de)暢銷選(xuan)手(shou)，近三(san)個月(yue)的(de)月(yue)銷量穩定(ding)在(zai)兩萬以上，比BBA同級車型還要多。
值得慶幸的是，特斯拉的大賣沒有影響到其他造車新勢力。相反，靠著這樣一條鲇魚，中國新能源市場被徹底打開了。緊隨(sui)特斯拉其后的小弟——“蔚小理”，還有(you)一些(xie)不太出名的新(xin)勢(shi)力品牌哪(na)吒(zha)、零跑等銷量都上來了(le)。
蔚來創(chuang)始人(ren)李斌(bin)，這(zhe)個兩年(nian)前最慘的男人(ren)，如(ru)今(jin)已經(jing)樂觀(guan)到發(fa)出這(zhe)樣的疑問(wen)：“不理(li)解現在還(huan)有人(ren)不買電(dian)動車(che)(che)買燃油(you)車(che)(che)？”
造車(che)江湖的格局也在(zai)今年發(fa)生了變化。上半年，蔚(yu)來(lai)在(zai)交付(fu)數據上基本月月碾(nian)壓(ya)小鵬、理想。到了下半年，小鵬、理想數次超越蔚(yu)來(lai)。后來(lai)者威馬、零跑、哪吒也奮起(qi)直追，有幾個月月銷(xiao)量擠進了造車(che)新勢力(li)銷(xiao)量排行(xing)榜前五。
這一年，最大的亮點是國內的造車新勢力們邁過了一道重要的門檻——月銷破萬。11月，4家新勢力全部月銷過萬了。月銷破萬輛，是實力的自證，這意味著產品、市場、產能都得到了較好的利用。自此之后，造車江湖的競爭也上了一個新的臺階，衡量交付實力的單位變成了“萬”。
2021年，內卷的風潮也刮到了造車行業。
你以為一(yi)輛車是四(si)(si)個輪子加一(yi)個沙發，殊不知(zhi)現在的一(yi)輛電動(dong)車已經化身為“四(si)(si)個輪子+超(chao)大(da)車機屏、高(gao)性能智能座艙(cang)、幾十個傳感器硬(ying)件、超(chao)高(gao)算(suan)力芯(xin)片……”
一(yi)點也不夸(kua)張。蔚來的新車(che)ET7上，搭(da)載了33個高性能感知硬件(jian)；威(wei)馬發(fa)布的M7，全(quan)車(che)搭(da)載有32個傳感器。
前兩年，玩家們比拼的還只是續航里程、電池容量。到了今年，挑戰直接升級，部分玩家開始比拼自動駕駛能力。
傳感器、芯片等可量化的硬件配置能最直觀地體現自動駕駛系統性能。為了提前搶占技術高地，也為了增加賣點噱頭，車企們紛紛化身“內卷達人”，瘋狂堆料。傳感器、芯片等硬件配置成了“堆料”的重災區。
“一輛汽車(che)裝X顆(ke)激(ji)光(guang)雷(lei)達(da)(da)”，正在成(cheng)為車(che)企(qi)(qi)宣(xuan)傳汽車(che)智能(neng)化的最新方式。甚至有車(che)企(qi)(qi)喊出：“你有幾顆(ke)激(ji)光(guang)雷(lei)達(da)(da)？4顆(ke)以下，請(qing)別說(shuo)話。”還有車(che)企(qi)(qi)化身無(wu)情的激(ji)光(guang)雷(lei)達(da)(da)批發(fa)戶，一輛車(che)上搭載了5顆(ke)激(ji)光(guang)雷(lei)達(da)(da)。2022年內(nei)上市(shi)的搭載激(ji)光(guang)雷(lei)達(da)(da)新能(neng)源車(che)多達(da)(da)12款，幾乎(hu)所(suo)有已(yi)知的電動車(che)品牌都加入了這場軍(jun)備(bei)競賽。
芯片算(suan)力(li)的(de)比(bi)拼同樣激(ji)烈。地平線數(shu)據披露，L2級自動(dong)駕駛(shi)僅要(yao)求2-2.5TOPS算(suan)力(li)，L3級自動(dong)駕駛(shi)的(de)算(suan)力(li)需(xu)要(yao)達到20-30TOPS，L4級則(ze)需(xu)要(yao)算(suan)力(li)在200TOPS以(yi)上。
在當下量產車(che)規級AI芯片(pian)(pian)(pian)中，英(ying)偉(wei)達(da)(da)Orin X芯片(pian)(pian)(pian)處于領先水平(ping)，單枚(mei)Orin-X 芯片(pian)(pian)(pian)算(suan)力(li)可達(da)(da)254TOPS。小鵬的(de)新車(che)G7搭載了兩顆Orin-X 芯片(pian)(pian)(pian)，算(suan)力(li)為508TOPS。G7的(de)算(suan)力(li)已(yi)經(jing)夠(gou)強了，蔚來ET7一口氣搭載了四顆英(ying)偉(wei)達(da)(da)Orin X芯片(pian)(pian)(pian)，算(suan)力(li)高達(da)(da)1016TOPS。
理論上，傳感器的(de)(de)(de)數量和(he)種類越多，汽車(che)(che)搜(sou)集到(dao)的(de)(de)(de)信息也就(jiu)越多，也就(jiu)越能(neng)提升自(zi)動駕駛的(de)(de)(de)性(xing)能(neng)。但在實(shi)際應用中，車(che)(che)企的(de)(de)(de)軟(ruan)件(jian)能(neng)力跟不上，硬(ying)件(jian)堆(dui)料再多也白搭。
問題是，你不堆料，總有人堆料。如今整個新能源市場正在上演一場看不到盡頭的軍備競賽。內卷時代，沒有誰能躺平。
“芯慌”貫(guan)穿(chuan)了2021年一整年。
去年(nian)(nian)幾家(jia)半(ban)導體公司頻頻失火(huo)，導致晶圓(yuan)緊缺。今年(nian)(nian)以來，德(de)國、美(mei)國、日(ri)本(ben)等多個芯(xin)片廠，先后遭遇極寒天氣、地震、火(huo)災、停電。下半(ban)年(nian)(nian)，作為全球(qiu)芯(xin)片測試和封裝中心的馬來西(xi)亞，因為疫(yi)情沖擊而封鎖停產。
又恰逢新(xin)能源汽(qi)車市(shi)場在(zai)2021年銷量逆勢(shi)上漲，芯片的生產供給遠遠趕不上需求。芯片危(wei)機愈(yu)演愈(yu)烈，甚至蔓(man)延至全(quan)球成為了全(quan)球性供應(ying)鏈危(wei)機。
一輛普通汽車至少會用到40多種芯片，而高端車型則需要150多種芯片。沒了芯片，造不了車，全球車企都面臨著“無米下鍋”的難題。
6月中(zhong)旬，香港甚至發生一起“芯片(pian)(pian)(pian)(pian)大劫案”，一物流(liu)公(gong)司在(zai)運(yun)輸途中(zhong)，價(jia)值約500萬港元的(de)14箱(xiang)芯片(pian)(pian)(pian)(pian)被劫。包括BBA在(zai)內的(de)很多車企，開始在(zai)黑(hei)市(shi)(shi)高價(jia)“掃貨(huo)”。有媒體(ti)爆出(chu)，理想(xiang)汽車在(zai)黑(hei)市(shi)(shi)以高價(jia)采購了數千片(pian)(pian)(pian)(pian)電子駐車芯片(pian)(pian)(pian)(pian)，單片(pian)(pian)(pian)(pian)采購價(jia)達(da)到5000元每片(pian)(pian)(pian)(pian)，遠超正常價(jia)格的(de)800余倍。不過(guo)理想(xiang)回應稱(cheng)，“黑(hei)市(shi)(shi)買芯片(pian)(pian)(pian)(pian)”不屬實。
不(bu)少車(che)企(qi)下調了產(chan)(chan)能預期，其(qi)中(zhong)就包括特斯拉。也有的被(bei)迫工(gong)廠(chang)停產(chan)(chan)，比如蔚來在(zai)在(zai)3月份公告，因(yin)為缺芯(xin)工(gong)廠(chang)停產(chan)(chan)5日。
深陷“缺芯”泥沼中的造車新勢力們，紛紛走上了減配交付的道路。10月，理想汽車宣布(bu)由于受到(dao)毫米波雷(lei)達芯片供應短缺的影響，推出“先交(jiao)付(fu)后(hou)補裝(zhuang)雷(lei)達”的交(jiao)付(fu)方案。小鵬(peng)隨后(hou)也推出減配方案，小鵬(peng)P5的車主可以先提車后(hou)補裝(zhuang)雷(lei)達。
特斯(si)拉(la)也追隨了這一波(bo)潮流。據Electrek援引(yin)海外特斯(si)拉(la)車(che)(che)主的(de)說法，在提新車(che)(che)時發現車(che)(che)內并沒有(you)USB接口，而是只預留(liu)了孔位，手機無線充電功(gong)能同(tong)樣(yang)也沒有(you)配置(zhi)。特斯(si)拉(la)官(guan)方(fang)表示由于缺芯的(de)影(ying)響，會對旗下一些車(che)(che)型(xing)進行減(jian)配交付，并不(bu)確定補裝時間。
不過，在12月初，乘聯會釋放了一個重要的信號：三季度汽車芯片供給的至暗時刻已經走過，原預計芯片供給改善促使生產回升到去年11月水平，可實際環比增長14%左右。
困擾(rao)了(le)長達(da)一年的(de)缺芯問題(ti)正在改善(shan)，但缺芯的(de)陰霾依舊(jiu)仍(reng)籠罩(zhao)著車(che)企。乘(cheng)聯會隨(sui)后又(you)指出，芯片(pian)供給仍(reng)未回到(dao)去年水(shui)平(ping)，供給不(bu)透明的(de)瓶頸因(yin)素仍(reng)在。
往年，傳統車(che)(che)企巨頭從沒(mei)正眼看過電動車(che)(che)，也沒(mei)有真正傾囊而出(chu)。今(jin)年，這些(xie)老牌的燃油車(che)(che)品(pin)牌看清了局勢，紛(fen)(fen)紛(fen)(fen)按起了轉(zhuan)型加速鍵。
奔馳上市了全新EQA和EQB兩款純電SUV車型。這是奔馳電動化的序幕，就在年底，奔馳祭出了大殺器——基于大型純電車型架構（EVA）平臺打造的EQS。EQS售價超百萬元，堪稱電動車界的天花板。
作為國(guo)內豪華車“性價比(bi)之(zhi)王(wang)”的凱迪拉克(ke)，其首款電動車Lyriq也終于在11月開啟了預(yu)售，后驅長續航豪華版，預(yu)售價格為43.97萬元，極具性價比(bi)。
大眾(zhong)汽車集團作為堅定的改(gai)革派，其純電產品ID.家(jia)族已(yi)經在歐(ou)洲(zhou)成(cheng)為霸榜(bang)選手。為了打贏(ying)電動車這場硬仗，今(jin)年(nian)大眾(zhong)一(yi)口氣在中國引(yin)進了五款ID.家(jia)族純電動車。盡管ID.家(jia)族在中國的銷量不(bu)盡如(ru)人意(yi)，但這沒能影響大眾(zhong)轉型的決心。
哪怕是最為保守的日系品牌也(ye)開始布(bu)局電動汽車(che)。豐田在12月(yue)一口氣(qi)發布(bu)了16款電動車(che)，車(che)型涵蓋轎車(che)、SUV、MPV、跑車(che)、皮卡以及K-Car等(deng)。
盡管發力晚、轉型慢，但你很難忽視傳統車企的技術積累和品牌影響力。在當下的造車江湖中，傳統車企集體大反攻，他們成為了一股不可忽視的重要力量。
巨頭(tou)們忙(mang)著轉(zhuan)型，國內的自主品牌(pai)則忙(mang)著“沖(chong)高”。
中國(guo)的(de)(de)(de)自主品牌(pai)，一直沒能沖擊(ji)高(gao)端成功，大多只(zhi)能徘徊(huai)在20萬以下的(de)(de)(de)中低端市場。人們把沖擊(ji)高(gao)端的(de)(de)(de)希望寄托在了(le)新能源(yuan)汽車(che)上，依靠電氣化(hua)、智能化(hua)，自主品牌(pai)也許能夠彎道超(chao)車(che)。
面對新能源賽道，大部分自(zi)主(zhu)品(pin)牌(pai)(pai)的態度(du)都是(shi)“不高端，毋寧死”。今年(nian)以來，各大自(zi)主(zhu)品(pin)牌(pai)(pai)，或拆分或獨立出(chu)新能源品(pin)牌(pai)(pai)，定(ding)位還都是(shi)高端。比如，東風旗下(xia)有(you)嵐(lan)圖汽(qi)車，上(shang)汽(qi)旗下(xia)有(you)智(zhi)己，吉利成立了極氪，長安推(tui)出(chu)了阿維塔，長城則有(you)沙龍，北(bei)汽(qi)成立了極狐等等。
新品(pin)牌(pai)獨立運(yun)營(ying)，能(neng)(neng)與原有的(de)品(pin)牌(pai)做切(qie)割，避免(mian)出現“左右互博”的(de)情(qing)況，也能(neng)(neng)更好地獨立發(fa)展，但車能(neng)(neng)不能(neng)(neng)賣得出去，就是另一回事了。
目前來看，自主品牌沖高(gao)依舊艱難。比(bi)如(ru)，交付期的(de)極(ji)氪(ke)11月交付量為2012輛，嵐圖汽車(che)從8月開始交付，三個月的(de)時(shi)間交付量為3461輛。
新能源和電(dian)動化席(xi)卷汽(qi)車行業，智能汽(qi)車賽道熱(re)到發燙。但真正賺錢的(de)不是(shi)造(zao)車新勢(shi)力(li)，月銷(xiao)破萬的(de)蔚小理依舊虧損，威馬、哪吒(zha)、零(ling)跑等(deng)二(er)梯(ti)隊的(de)新勢(shi)力(li)還在謀(mou)求上市。
這場造車運動中，最大的贏家變成了寧德時代。
電池(chi)(chi)相當于電動車(che)的(de)心臟。得(de)電池(chi)(chi)者(zhe)得(de)天下，已經成為新造車(che)行業的(de)共識。而全球(qiu)最(zui)大的(de)電動車(che)“心臟”供應商是一家來自福(fu)建的(de)廠商——寧德(de)時代。
三(san)年(nian)(nian)前(qian)，剛(gang)上市(shi)(shi)(shi)的(de)寧(ning)德(de)時代(dai)市(shi)(shi)(shi)值(zhi)僅為800億(yi)元(yuan)。2020年(nian)(nian)，伴(ban)隨著(zhu)電(dian)動車市(shi)(shi)(shi)場爆發式的(de)增(zeng)長，寧(ning)德(de)時代(dai)的(de)市(shi)(shi)(shi)值(zhi)也水漲船高，股價一路狂(kuang)飆。今年(nian)(nian)5月，寧(ning)德(de)時代(dai)總市(shi)(shi)(shi)值(zhi)首次突破萬(wan)億(yi)元(yuan)，成為創業(ye)板首家(jia)萬(wan)億(yi)企業(ye)。截(jie)至(zhi)12月29日(ri)收盤，寧(ning)德(de)時代(dai)的(de)市(shi)(shi)(shi)值(zhi)高達1.34萬(wan)億(yi)元(yuan)。
如今，寧(ning)德時代是當(dang)之無愧的(de)動(dong)力電池龍頭，占(zhan)據(ju)國內近50%的(de)市場份額。
但“寧王”的萬億帝國并非固若金湯。競爭對手虎視眈眈，試圖“掀桌子”搶占更多地盤。
比如(ru)，寧(ning)德時代最大(da)的競(jing)爭(zheng)對(dui)手，韓國LG新能源今年(nian)啟動(dong)上市流(liu)程，擬IPO融資超10萬(wan)億(yi)韓元(yuan)（約(yue)人民幣573億(yi)元(yuan)），有望刷(shua)新韓國最大(da)IPO紀錄。
一些電(dian)(dian)池新(xin)秀也正在崛(jue)起，據中國(guo)汽(qi)車動力電(dian)(dian)池產(chan)業(ye)(ye)創新(xin)聯盟統計，除寧德(de)時代(dai)和比亞迪(di)外(wai)，2020和2021年（前11月）國(guo)內動力電(dian)(dian)池裝機量排名(ming)前十(shi)名(ming)的企業(ye)(ye)還有國(guo)軒高科、億緯(wei)鋰能、孚能科技、欣旺達、瑞(rui)浦能源、中創新(xin)航(hang)（原中航(hang)鋰電(dian)(dian)）等企業(ye)(ye)。
整車廠(chang)(chang)也加(jia)入了(le)這場戰局。特(te)(te)斯拉(la)正在自(zi)建(jian)電(dian)池(chi)廠(chang)(chang)，其(qi)自(zi)研的(de)4680電(dian)池(chi)也取得進一步改善(shan)，能做到更高(gao)的(de)電(dian)池(chi)容量和能量密度，是特(te)(te)斯拉(la)搶占動力(li)電(dian)池(chi)市場的(de)一大殺器。
新一輪(lun)的電池混(hun)戰即將開始(shi)。
今年，入局造車行業的互聯網大佬尤其多。互聯網的盡頭變成了造車。
一直“all in AI”李彥宏(hong)，在(zai)今年1月(yue)宣布(bu)組建(jian)一家智能汽(qi)車(che)(che)(che)公司(si)，以整車(che)(che)(che)制造商的身份進軍汽(qi)車(che)(che)(che)行業(ye)。集度(du)汽(qi)車(che)(che)(che)隨之(zhi)成立(li)，目(mu)前的進展是，2022年上半年集度(du)將公布(bu)首款概(gai)念車(che)(che)(che)，并在(zai)2023年量產交(jiao)付首款汽(qi)車(che)(che)(che)機器人。
小米(mi)(mi)創始人雷軍(jun)，在(zai)3月(yue)高調宣(xuan)布(bu)了(le)進軍(jun)造車(che)界。目前，小米(mi)(mi)的(de)(de)車(che)還沒(mei)影，怎么造車(che)、走什么路線都還不(bu)確定(ding)，唯一(yi)能確定(ding)的(de)(de)是，小米(mi)(mi)把造車(che)總部敲(qiao)定(ding)在(zai)了(le)北京亦莊。
至(zhi)于數次(ci)宣稱不造車(che)的華(hua)為(wei)，今(jin)年頗為(wei)高調地與北汽、賽力斯、長安(an)整(zheng)車(che)廠展開合(he)作。華(hua)為(wei)常務董事、智能汽車(che)解決方案BU CEO余(yu)承東甚至(zhi)喊(han)出(chu)了這樣的口號：“華(hua)為(wei)每一(yi)個汽車(che)核心部件都做了，我們只做部件，不造車(che)，我們會幫助(zhu)車(che)企造好(hao)車(che)。不僅(jin)要造好(hao)車(che)，還要賣好(hao)車(che)。”
就(jiu)(jiu)連兩輪電動(dong)車小牛的創(chuang)始人李一(yi)男(nan)(nan)也湊(cou)起了熱鬧。12月中旬(xun)，李一(yi)男(nan)(nan)帶著新成立的汽車品牌(pai)“自游家”亮(liang)相媒(mei)體。李一(yi)男(nan)(nan)頗為自信(xin)地表示：“我們從創(chuang)立之初(chu)，就(jiu)(jiu)沒缺過(guo)錢。”
經(jing)緯創(chuang)投曾指出，看好電(dian)動車領域是(shi)(shi)(shi)因(yin)為這是(shi)(shi)(shi)一個極(ji)為廣闊的(de)市場(chang)，也是(shi)(shi)(shi)一個不(bu)可(ke)能被一家公司(si)所壟斷的(de)市場(chang)。造車依舊還是(shi)(shi)(shi)風口，分水(shui)嶺(ling)還需等(deng)到2025年，一切都還有機會。
可以預見的是，明(ming)年新能源(yuan)汽車(che)戰場的戰火會越燒越旺(wang)，智能化軟硬件的比拼升(sheng)級、產品(pin)更新迭(die)代速度加(jia)快、行業也會加(jia)速洗牌。接下來，就(jiu)看誰能在這場馬拉松式(shi)賽跑中，推(tui)出更獲得市(shi)場青睞(lai)的產品(pin)。
